事业单位考试申论提出对策专题（三）

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城市公共交通主题
（一）给定材料
1．城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。
交通拥堵问题是城市发展的一个“瓶颈”，严重浪费着社会资源。解决城市交通拥堵是当务之急。信息化、一体化公共交通从根本上解决城市道路拥堵问题要根据具体情况分阶段进行，因为其中面临两个难点：一是利益问题，二是技术问题。
2．中国的道路的特点就是“堵”。关于造成堵的原因，西南交通大学运输管理学院副教授蒋阳升认为，我国处于城市化进程快速发展时期，城市人口剧增引发了交通供需矛盾。“拥堵从表面看，是由于道路容量不够，然而本质却是城市规划不合理。还有汽车产业对内需的拉动很明显，有些地方政府一味追求经济效益，大城市拥堵的另一个重要原因就是私家车的出行率太高。”
为了解决交通拥堵的问题，近日，广东省深圳市、北京市等地先后出台了党政机关错时上下班措施，以此降低中心城区交通流量。结果显示，上下班的拥堵现象有所缓和。
错时上下班还是获得了不少支持率的。《中国青年报》的调查显示，54.7%的人认为错时上下班能缓解交通拥堵问题；54.4%的人建议加快地铁、城铁建设；50.3%的人认为要倡导骑自行车等“绿色出行”方式，减少用车。公众给出的其他建议排序依次为：改善中心城区规划（49.9%），行人车辆严守交通法规（46.8%），增加公交车数量和专用道（42.3%），加强智能交通系统建设（37.3%），车号限行（31.2%），对汽车排污加收环境税（25.9%）等。
3．我国国情是人口众多、人均资源贫乏，这决定了我国在交通方面的政策倾向应是公交优先。通过大力发展公共交通，可以在更大程度上满足人们日益增长并多样化的交通出行需要。
在公共交通领域要引入竞争机制，让不同的公共汽车公司、不同的运输模式之间相互竞争。这种竞争就会促使各交通公司认真仔细地调查了解市民多样化的交通需要，降低成本和价格。在此基础上，政府监管部门和公交公司一起，合理设计公共交通的运行线路，延长早晚的运营时间，增加班次，缩短乘客的等待时间，在夜晚对某些线路适当提高票价以实现24小时运营，运用庇古税以及BRT等方式大力发展地铁、轻轨等多种交通工具，增加乘客的选择余地。
消费者是理性的，会在现行的价格和收入条件下做出最有利于自己的选择。正因为没有考虑到使用私人轿车的巨大外部性成本，他们才会做出购买轿车并过度使用的决策。我们并不能批评或从道义上要求私家车主不要购买和使用私家车，而应从公共政策的角度对这一问题进行解答。英国经济学家庇古（A.C.Pigou）早在上世纪20年代就预言并分析了这种现象，并提出对造成外部性的人征收一笔“庇古税”，就可以将外部成本内部化。英国伦敦从2003年2月开始，对进入市中心的车辆征收5英镑的进城费，就是一种庇古税，很好地缓解了市中心的交通堵塞。准确地讲，不应当说这是限制私人轿车的发展，相反是克服了市场的缺陷，将消费者以前没有考虑的外部成本进行了内部化，真正地发挥了市场的作用。

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4．政府在制定公共交通发展规划时，应先举行听证会，让民众的意见充分体现出来，如客运价格的制定，规划公共交通用地等，充分反映民众利益，真正体现出民智、民意、民需。只有这样才能提高发展效率，优化发展结构，减少资源浪费，使最少的资源发挥出能量。
重庆市物价局于4月2日向社会公布了两个改革主城区公交票价的方案。方案一为起步价提高0．5元，降低较长距离乘客票价。主城区营运里程在20千米（含）以内的公交线路实行“一票制”；20千米以上线路实行分段票制。方案二为普通车按2001年重庆市政府常务会议通过的公交运价水平理顺公交票价，中级车起步价调整为每人每次2元。两种方案对成人优惠卡进行改革，成人优惠卡（月票）由现行的每张40元张调整为每张60元，乘车次数由90次增加到100次。普通卡保持现行打折幅度。
重庆市物价局有关负责人表示，重庆主城区公交票价与营运成本长期严重倒挂，政府虽然采取了多种政策优惠、补贴措施，仍呈巨额政策性亏损，同时现行公交票制繁琐，运价不统一，乘客投诉多，给公交企业加强管理、提高效率增加了难度。改革主城区公交票价是适应重庆城市发展趋势，提高公交社会服务功能的需要；是增强公交发展后劲，促进公交事业可持续发展的需要。
参与听证会的专家和市民表示，城市公共汽车交通是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革应坚持以人为本原则，不能简单地通过提高票价的方式将公交企业的亏损转嫁到广大市民身上，政府应加大对公交事业的补贴力度。公交企业应积极挖掘内部潜力，降低运营成本，扭转不利局面。此外，公交票价改革应坚持公用事业取之于民，用之于民，将票价改革增加的收入用于提高公交运营质量，促进公交企业以高水平的管理和运营服务回报社会，回报市民。
据了解，参与听证会的人员共有26名，都是自愿报名，通过随机选取、电话确认及资格审核确定的，他们分别来自重庆主城区机关、企事业单位、学校的工作者，还有部分普通市民。
5．北京市交通委宣布，4月10日后北京将继续推行“每周少开车”的车辆限行措施，实施期限为1年。
规定宣布之前，人们已经注意到了一系列的“前奏”，包括环保和交通部门测定的对道路顺畅以及空气质量的影响程度，北京市社情民意调查中心的数据支持等。
限行新规中有许多亮点，比如对限行时间和地点做进一步的优化，对公车限行给以严格的规定，并着手建立智能交通系统。
但观察近期关于限行的争论，公共政策如何在效用、民意、公民权利、程序规范上达致更合理更合法的多赢，仍是未解之题。
北京官方公布的调查显示，80%以上的有车者支持限行政策长期实施，这种依靠调查数据来制定政策无疑是一大进步，但三个问题也需回应。一是，这些数据的具体样本是否有代表性；二是，何以多家网络调查与上述调查结果相差极大；三是，即使多数民意支持，少数人的权利是否就该被忽略。
听取民意，显然不是抽样调查所能涵盖。而协调各部分人群的利益，也需要更多更细的工作。
另外，限行也只是治标之举，而非治本之策。城市交通困境需要全面的措施来解决。比如，对公车能否有更严格的限制措施，对拼车能否有更宽松的政策，对环保型小排量的车能否有更多的激励措施，而城市的布局，包括住宿区办公区设置能否更加合理。
北京继续限行实施期限为1年，并未如民调期待的那么“长期”。这似乎也表明，政府认同限行“治标”非“治本”，也许1年之后会有更能治本的举措取代限行。

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6．奥运会结束后，北京便开始了车辆按牌照尾数每周限行的政策。这项所谓的“临时”性措施，将在今年4月10日结束。不过不久前，市政府高官对媒体表示，限行对高峰时段流量的减少和整个城市大气质量的改善是有好处的。限行政策兼顾了有车族和无车族的利益，而且有大气质量防治法和交通安全管理法规的法律依据。
但我们不能就此得出，“限行就是好的”这个结论。老实说，限行政策刚刚出台的时候，尽管争议也很大，公众却是偏向支持的。原因很简单：北京市的交通拥堵，的确已经令人烦心。所以，在紧接奥运之后延续一段“临时性”的限行措施，比较符合民众的心理期待，也给政府留下一个解决问题的缓冲期。
但是，限行政策无论如何都是治标不治本。限行政策的核心，其实就是一种物资配给制。和过去的凭票供应、凭证供应一样，都是在物资供应(这里的“物资”是道路交通建设)不足的情况下，通过限制每个人的消费，暂时地“敷衍”大家的基本需求。
这种政策，短期使一使，是可以理解的。就像大灾之年，粮食不足，你不凭票供应怎么办？但是如果粮食长期凭票供应，那就一定是政府犯了错误，否则这么大的国土，几亿的农民，农业科技的发达现状，怎么可能一直短缺呢？同样，如果把限行政策化，就等于承认没有办法解决北京的道路建设和汽车排放问题。
把类似“限行”的物资配给政策当成解决问题的法宝，是非常危险的事情。那会让政府日益变得懒惰，对遇到的任何困难，对任何无法满足人民群众需求的情况，都“一限了之”。比如说，老百姓不是说“看病难”吗？我来个“限看”政策：单日只能男人看病，双日只能女人看病，保证立刻大幅度降低医院排长队的现象。
有人援引国际惯例，说国外也有限行。其实，那多数是在名胜古城，为了保护历史文化遗产的需要。比如奥地利首都维也纳的老城区，依旧保持着大圆石铺路的古老风貌，机动车会加剧路面磨损。这就和北京的故宫博物院、天安门广场这些地方，不能开车进去，是同样的道理。没有哪个城市是在城市功能的核心区域大范围地实施限行的。
纽约曼哈顿岛比北京市的交通密度大得多，人家也没有采取限行政策。相反，这些世界级都会，无不通过先进的城市规划和道路建设，通过极为发达的公共交通网，达到了满足绝大多数人自由出行的目标。遇到难题迎着上，而不是绕着走；对老百姓的需求尽限度满足，而不是一限了之，这才是一个有高度能力和责任心的政府应当追求的榜样。
从长期来看，限行提升的交通效率、改善的空气质量，很快就会被不断新增的车辆而抵消。到那时我们又该怎样呢？如果循着这种“一限了之”的思路下去，那当然会像上述“限制看病”那样，走向荒谬。不用说，继续“限”能继续地“有效改善”交通状况。但我决不认为，北京市政府会愿意沿着这条思路走下去。
支持延长限行期前提是，它必须是一桩临时的、有一个明确的最终期限的措施。北京市政府必须同时承诺，在这个期限前切实解决北京的交通问题。必须同时拿出一个内容翔实的、有说服力的计划，证明市政府不是简单地“一限了之”，而是把限行作为一种迫不得已的过渡办法，来争取一个缓冲期，实施改进交通的有效措施。最终的目标，必须是让市民能够不受任何限制、基本满意地使用各种合法的交通工具。
这个过渡的限行期，必须合理设置，越短越好。能否设定这样一个最终目标，能否把“限行”确立为过渡手段而非长久依靠，是检验市政府能否尊重市场规律，尊重自身职责的一个很好课题。

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7．限行虽然不是一劳永逸的政策，但其是目前条件下的最择，其主要的功效在于为我们发展公共交通、优化城市布局环境、继续推进、保护和建设人居城市赢得了时间，也为我们致力于上述努力提供了宝贵经验。
去年奥运会前夕，北京市对1998年正式提出申办第二十九届奥运会以来的空气质量进行了对比，发现连续9年持续改善，“蓝天”数从1998年的100天增加到2007年的246天。2008年7月20日至9月20日北京奥运会期间，北京市对机动车实行单双号限行。此后，北京市环保局、交通委、交管局联合公布第十五阶段控制大气污染措施，决定将交通管理措施及错时上下班措施试行半年。
机动车排放的废气，是空气环境最主要的污染源之一。机动车按车牌尾号每周停驶、错时上下班等一系列旨在改善空气环境质量和道路交通环境善的措施，无疑能减少一大批汽车尾气、污染物和遏制道路扬尘等天气。据环保专家此前的预测，“限行措施”的实行将使汽车污染物排放总量减少63%。
既然环保效益这么客观，对人与环境的可持续发展有着巨大的积极推动作用，那么这个“限行措施”就有必要成为一种环境建设“长效机制”，形成常态，并成为人们出行的一种新风尚，或者是形成一种养成习惯长期坚持下来。
诚然，机动车按车牌尾号每周停驶等措施，会给人们带来不便，甚至在一定程度上会影响到正常的生产效率。当然，也会有一些人会别有用心、不择手段地采取多种手段逃避“限行措施”，使“限行措施”短时效果落空，但那只是一段时间的问题，不可能长时间干扰“限行措施”的执行。因为，一个事关市民健康福祉的环保措施，比任何生产产值、效能还珍贵，是一笔巨大的“生命财富”。
因此，在没有更好的改善公共交通、环境和道路状况的措施时，北京的“机动车按车牌尾号每周停驶”等“限行措施”试行后，有必要在不断完善的基础上继续实行，并形成一种出行常态，在人们心中种下“绿色出行”的种子，从而更深刻地推进社会发展。
8．巴士快速交通系统（BRT）的技术与实践正在全世界引起关注。为此，某报记者走访了汽车城网站首席执行官、《交通美学：理论与实践》作者、《中国巴士与客车》年鉴图书主编王健先生，请他就相关问题谈了自己的独到看法。下面是某报刊的采访稿：
记者：世界各地都在发展巴士快速交通（BRT）系统，作为客车专家，请问您如何认识BRT？
所谓巴士快速交通，简单地讲就是利用现代巴士技术配合智能交通和运营管理，使传统的巴士交通系统达到轻轨交通（LRT）系统的服务水平。显然，BRT系统的建设投资和运营成本都要比轻轨交通系统经济实用，这对正在发展的中国城市来讲，有机会直接实施先进有效的城市公共交通系统，避免社会资源的浪费。
如何利用现代巴士技术，借鉴国外城市的成功经验，不仅是城市当局和城市公共交通企业共同的社会职责，也是中国巴士制造业关注的新课题，从这个角度来讲，我积极倡导BRT。

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记者：请问BRT系统在中国有什么现实意义？
王健：中国城市公共交通的基本现实情景是客流量大、道路交通拥挤而公共交通运营效率低。越来越多的城市基于各种考虑，把发展轻轨交通作为解决城市公共交通的选择，而忽视了经济的原则（投资成本和运营成本）。
当全球公共交通业界都开始清醒地自问与质问这种选择是否只是一个刻意漠视现实被塑造出来的“神话”时，我们应当在城市交通规划中将科技层次相对较低而容易兴建与操作的地面BRT系统纳入考虑。值得庆幸的是北京市已开始积极推行巴士专用道（路），并批量采用18米铰接巴士在交通走廊上运营，这些就是BRT系统的开端。
9．英语的omnibus一词从1832年缩写为现在普遍使用的Bus，但一直到1905年才在公共交通领域出现机动化公共巴士（autobus），一种为城市内运送乘客而设计的道路车辆，基本特征是设有座椅及站立乘客的位置，并有足够空间供频繁停站时乘客上下车走动。
小汽车常被作为一个和地区经济繁荣和个人财富的标志。当车主被堵塞在交通中“哪儿都去不了的时候”，他们不再有驾驶小汽车以时速100公里“自由翱翔”的感觉。西方发达在经过小汽车时代的理性思考后，城市居民和政府官员终于明白：公共巴士才是城市交通最合理的解决方案。
公共巴士服务的经济性和灵活性使它成为一种非常有效的交通方式。在许多情况下，巴士完全可以满足运营商在载客能力和运送速度上的要求。而公共巴士系统的成功失败与许多因素相关，三个关键因素是：竞争与合作的市场机制；与城市发展的配合机制；有效的监督控制。
事实上，巴士快速交通（BRT）就是符合中国实际的城市发展的选择。所谓的巴士快速交通，通俗地讲，就是在城市道路上开辟一条供公共巴士行驶的通道（专用路或专用道），按照轻轨快速交通模式运营，其服务质量和水平接近轻轨交通系统，而投资和运营成本远低于轨道交通系统。
10．“我们在路上堵着，心里就特别痛恨坐着专车上下班的领导们。”普华永道会计师事务所职员小武说，那些领导的司机去接人时是空载的，回来也就两个人，凭什么占用公众出行的资源？
调查显示，80%的公众赞成取消上下班过程中的公车接送领导制度，56.7%的人认为，限制公车私用能缓解交通拥堵问题。
中国人民大学公共政策与公共安全研究所教授毛寿龙说，从交通角度讲，公车接送领导仅仅是造成交通拥堵的一个次要原因。党政机关、事业单位一般按照级别来计算公车层次，公车是身份地位的象征，也是工作激励的方式。如果公车接送领导是为了工作，取消接送显然是不对的。
据了解，在德国，有相当数量的公车是租赁的，联邦政府只为联邦级的领导人和各部部长、国务秘书配备公务用专车；在芬兰，只有总理、外交部长、内务部长、国防部长四人享受配备固定车辆和固定驾驶员的待遇；在比利时，发放优惠补贴鼓励私车公用。

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北京市政协委员李少华在2004年市政协会议上，递交了一份关于公务车改革的提案，其中提到由于公车出行成本不用个人负担，其使用率远远高于私家车。仅2004年4月，在北京市行驶的车辆中，除了出租车外，公车与私车的比例是4：1，占26.7%的公车却动态地占有道路资源80%，给道路交通造成了巨大的压力。
调查中，公众给出了限制公车私用的建议：加强公务用车管理，制定严格审批程序；加大违规处罚力度；扩大监督面，进行媒体、网络等曝光；削减公车数量，限制公车用油；成立督察小组，开展长期和不定期检查，采用GPS定位系统等技术性监督；实行公务用车社会化。
毛寿龙认为，这些措施都不能从根本上解决公车私用的问题。限制公车用油，可能会导致有些单位添置公车，就像当初单双号限行时有些单位就为领导配备两辆公车。而采用技术性监督，成立督察小组等措施，更会造成管理成本的提升。
“要杜绝公车私用，可以学习西方发达，将公车待遇转变成个人收入，这样坐公交车、骑自行车或者开车上下班就成为公务人员自己的选择。”毛寿龙说，如果一时做不到，那么现在在公车使用上应该更加公开透明，包括每个单位到底有多少公车、哪些工作人员有公车、每辆公车每个月的开支状况等。
11．上海正处于城市发展模式转变与城市功能跃升并举的新阶段，要率先基本实现现代化，建立让城市公交能“优”能“先”的机制是基础性和先决性的条件。这不仅对于当前解决城市道路排堵保畅有积极意义，也是城市经济社会全面、协调、可持续发展的必然需要，更是坚持科学发展观、提高城市综合竞争力的题中之义。
　公交优先是被近百年来中外大都市发展历程所证实并广为推崇的城市交通可持续发展战略。许多在城市形态基本定型后都不再把解决城市发展通病——交通拥堵的措施主要放在做简单“增量”即新建道路上，而是将公交优先作为确保城市交通健康发展的主要战略，并采取相应的政策予以落实。例如，政府实行交通规划用地和建设优先以及专用道通行及信号优先，实行对公共交通企业的财政补贴、税收优惠，从根本上解决了公共交通企业外部运营环境和内部经济运转问题。一些发达城市实施公交优先政策的实践证明，让公交享受“特权”，公共汽车速度提高了20－30％，它快速有效地输送了客流，减轻了城市道路的压力，是治疗大都市中心城区交通拥堵顽症的良方。
12．当前我国公交现状是：一方面，大运量公交系统建设缓慢，城市轨道交通建设推进速度不快。目前，全国600多个城市轨道交通运营线路总计只有440公里，仅相当于英国伦敦一个城市的规模。
另一方面，公交线网覆盖不均衡问题日益暴露。根据有关调查，国内许多城市普遍存在线路重复设置，有的道路重复线路多达20多条，而城市边缘的居民小区、街道却没有一条公交线路，直接导致居民出行难。有些线路运行时间过长，则大大降低了公交对长距离出行乘客的吸引力。
值得注意的是，近年来，由于受到利益驱动，一些城市盲目拍卖出让出租车经营权，导致出租车运量严重供过于求，空驶率高达40％以上，严重影响了出租车行业的稳定及健康发展。
作为城市运行和交通体系中的重要一环，公共交通的顺畅与通达离不开城市综合交通体系规划的“扶持”。但在这个方面，很多城市的“先天不足”及实施上的乏力问题日益暴露。
住房和城乡建设部副部长仇保兴认为，城市综合交通体系规划应包括公交优先主题，统筹城市道路布局，城市对外交通与市内交通的衔接。统筹城市与周边卫星城、邻近城市郊区村镇，以及附近区域中心城市的交通。统筹城市内部机动车道、自行车道、人行道与公交车、轨道交通、出租车等运输工具之间的协调和谐。

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（二）申论要求
一、材料中关于车辆限行有两种截然不同的看法，请对这两种不同看法进行分析，并就限行措施提出你的看法。
要求：分析不同看法，观点明确，条理清楚，措施可行，有针对性，400字左右。
二、请从政策制定的角度，就解决当前我国公共交通出现的一系列问题写出一份建议。
要求：内容全面，对策合理、可行性强，分条作答，不超过400字。
（三）参考答案及思路点拨
一、材料中关于车辆限行有两种截然不同的看法，请对这两种不同看法进行分析，并就限行措施提出你的看法。
参考答案（355字）：
在车辆限行方案上，存在着主张限行和不主张限行两种截然不同的看法。限行虽然不能够从根本上解决北京市堵车现象，但是却是当前最有效的方法。在限行实施后，其积极效果有目共睹。我们遇到问题应该迎难而上，克服困难，而不应该采取回避问题的态度；但是，我们应该努力建设一个有责任心的政府，对老百姓的需求尽限度满足，而不单单是“一限了之”。为此，应该努力做到以下几点：
对限行时间和地点做进一步的优化，对公车限行给以严格的规定，并着手建立智能交通系统。
制定先进的城市规划和道路建设，通过发达的公共交通网，达到满足绝大多数人自由出行的目标。
要更多的听取市民的不同看法，尽可能满足有车族和无车族等各方利益。
协调各方，限制公车出行，倡导阳光出行、绿色出行。
最终的目标，必须是让市民能够不受任何限制、基本满意地使用各种合法的交通工具。

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思路点拨：
这道题实际上是要求考生对对策提出评议并完善对策。对这类题型的作答程序首先要对对策的合理性与不足之处进行辩证分析，而后取长补短，综合提出比较完善的方案。
车辆限行的材料，集中在材料5、6、7中。材料5和材料6主要反映的是反对意见；材料7是主张限行的观点。
针对北京市奥运之后仍旧实行“限行”的举措，北京市上下各有不同的看法，利益主体差异，对限行的看法也不一样。限行是权宜之计还是长远之法，还在讨论之中。但是从长远看，长期限行显然不符合实际。所以，作为政府部门，如何化解这个难题，破除交通拥堵的“局”，需要为政府献计献策。
从材料中可以看出，对民意的考虑、人性化合理化地实施政策，政府本着对人民负责的精神，采取多种方式解决北京的拥堵现象都是完善限行这一缓冲性政策的措施。本题难度较大，交通效率与公平如何兼顾，合理规划为重还是加强基础设施建设为重，都需要作答者进行权衡和判断，从而提出合理、有效的对策。
二、请从政策制定的角度，就解决当前我国公共交通出现的一系列问题写出一份建议。
参考答案（351字）：
城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。化解这一难题，必须从以下几方面着手：
首先，要优先发展城市公共交通，如地铁、城铁、巴士快速交通（BRT）系统等交通工具，把公交优先作为确保城市交通健康发展的主要战略；倡导绿色的出行方式，如自行车、步行等，同时有关部门要减少行政干预，引进市场手段，用市场规律调节城市公交吸引更多的民间资本加入。
其次，错时上下班，错开交通高峰时段。
再次，在限行过程中，限制公车出行必须落到实处，相关部门也要争做表率，文明出行。
最后，要广开言路，听取群众的意见和呼声，建设人人享有的公交资源设施。
思路点拨：
对策的来源不仅可以从材料中来，政策方针等文件等都可以作为对策的“蓝本”，考生平时注意积累，考试时则可信手拈来。
针对如何化解我国公共交通出现的问题，材料中提到了“优先发展城市公交”、错时上下班、限制公车出行、广泛征求民意、限行等措施。这些都是明显的提示。另外，方面的解读是建设部、发改委等几部门联合印发《关于优先发展城市公共交通的意见》，《意见》提出了8条优先发展城市公交的措施，考生可以搜索并作为参考。这是从背景知识中找答案。如果我们平常就“学好文件抓住纲”，应对对策题将非常顺手。
实际上，每一则材料都能够提炼出一种解决交通问题的方法，如材料2中的错时上下班，虽然有不少非议，但总是个当前化解交通拥堵的“应急性”措施；材料5和材料6的限行措施；材料8中的发展巴士快速交通等都是从材料中得出的好方法。考生一定要能够并且善于从材料中找答案，这是提高申论分数的关键。

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