2014广西事业单位考试写作模拟题：社会热点“打车难

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打车难问题，从决策层到普通市民一直都在关注，改进的努力也从未停止。北京市交通委主任刘小明日前表示，首都北京将出台一揽子的出租车综合改革措施缓解打车难。其中包括增加司机运行时间、改单班为双班，推行电话预约候客服务等。不过最引人关注的是，刘小明表示，北京出租车价格调整是必须的。对于老百姓来说，最关心的莫过于出租车调价问题，引发民众热议。
【典型案例】
北京打车难：
“等车的工夫，目的地都能到了。”11月7日晚6点40分，记者来到北京市朝阳区建国路地铁1号线国贸站的西北出口，正在打车的苏女士对记者说。她从6点半左右开始等车，已经等了十多分钟。记者发现，包括苏女士在内的3位乘客在这里等车，到7点15分，其中的一位女士不得已搭了一辆黑车离开，7点20分，另外一位女士选择乘坐地铁，而直到7点25分，苏女士才打到一辆车离开，此时已过去将近一个小时。
时下，在北京，打车难已经成为一个普遍现象。尤其在早晚高峰、雨雪天，更是“一车难求”，很多人甚至已经“习惯”了打车难的现状。
说起打车难，接受采访的乘客向记者抱怨：
司机拒载——有的干脆不停车，有的上车后以交接班不顺路为由不开车；
态度恶劣——虽然不情愿载了乘客，开车路上嘴里却念念有词，抱怨乘客路程太近；
高峰时期交接班——高峰期打车的人多，很多司机却挂上了暂停营运的牌子。
“最让人不舒服的就是拒载。”苏女士说。记者看到，在苏女士等车的6点40分到7点10分半个小时期间，共经过出租车29辆，其中暂停营运的空车9辆，正常营运但没有停车的空车2辆。暂停营运不停车不构成拒载，但正常营运不停车，确实已构成拒载。
然而，提起打车难，不少司机师傅心里却挺委屈。
“昨天晚高峰我跑了一个活，基本上不赚钱。”家住北京郊区、跑了7年多出租车的李师傅无奈地说，他下午5点40分左右在安定门蒋宅口出发到王府井希尔顿酒店接了个人，7点半才到达目的地——新光天地万豪酒店，用了将近两个小时，一共收了48元加2元燃油附加。除去油钱还剩20多元，再刨去两个小时分摊的份子钱，所剩无几。“可能也只有我这种拼命赚钱的才会跑这种活。”
【标准表述】
【问题】
一是出租车的有效供给没有满足消费者的需求。
随着人们收入水平的不断提升，搭乘出租车已从以前的小众消费行为发展为现在的大众消费行为；目前北京的公共交通虽然发展迅速，但仍不完善，尤其是在早晚高峰时期，拥挤、环境差让不少人望而却步；再加上北京出台小客车数量调控和配额管理制度、调整非居住区白天临时停车收费等治堵措施后，上路的私家车少了，这些都造成打车需求不断上升。而在需求增加的同时，出租车的有效供给不仅没有同步增加，反而因为现有运力没有完全发挥出来而出现了下降的趋势，供需一降一升，矛盾自然加剧。
二是现有出租车运力没有完全发挥。
由于交通拥堵等客观原因，交通拥堵影响了司机收入，很多司机就选择在早晚高峰交接班，导致高峰时期的供需矛盾进一步加剧。在雨雪天气，不仅交通更拥堵，出现事故的风险也较大，而维修费全部由个人负责，导致很多司机在雨雪天不愿出车。
同时出租车电话调度不够完善、部分司机拒载以及管理方面的原因也使现有运力没有很好地发挥出来。北京现有金银建和奇华两家较大的出租车调度中心，约有1.5万辆车可电话调度，但很多乘客还是反映电话叫车不好使，尤其是高峰时叫不到车。相比较之下，上海有出租车4万多辆，但有5个电话调度中心，日电调量达4万车次，电话叫车就比较方便。
此外，由于对于拒载的认定比较困难，拒载也成为影响运力的一个因素。
如果司机问了乘客目的地以后拒绝开车，构成拒载；而如果司机没有问目的地而不开车就不构成拒载。就这样一个问题，界定起来非常困难，需要乘客的录音或者视频才可以证明。关键是谁事先会想到拍视频。
三是油钱上涨、份儿钱不减也压缩了出租车司机盈利空间，降低了其积极性。
收入和付出不成正比，一些老司机不愿意再干。一些北京市区的老司机因为太累又不赚钱不干了，现在不少司机都是京郊的农民，这种高流动性也明显影响了现有运力。由于出租车司机福利较低，很多老司机转行了，公司又招不够新人，导致一些公司的车辆出现闲置。
四是“政府—公司—司机”的管理模式，不符合当今出租车市场的发展。
在最初北京选择“政府—公司—司机”的管理模式下，司机与公司在收入分配的博弈过程中明显处于劣势地位。由于油钱上涨，处于强势地位的出租车公司不愿意降低份儿钱，司机收入进一步减少，份儿钱的矛盾就从拒载、高峰交接等方面表现出来。
【观点】
理顺租价体系，不仅综合考虑出租车在整个城市客运结构里的定位、城市整体消费水平及出租车供需关系等因素，还要考虑早晚交通高峰、低速行驶、恶劣天气等因素在驾驶员报酬中是否得到体现。
——北京市交通委员会副主任李晓松
【对策】
一、关键是要挖掘现有运力
降低交通拥堵程度，科学管理扩大有效供给，调动司机积极性：
（一）发展地铁、公交等公共交通，能有效降低对出租车的需求，最终解决“打车难”问题，但这是一个较长的过程，从扩大出租车的有效供给上入手，见效会更快。
（二）扩大出租车有效供给，可考虑适当增加出租车数量，更要挖掘现有运力。
（三）要通过科学合理的交通规划，降低交通拥堵程度，减少出租车在路上占用的时间，提高出租车使用率，从而扩大出租车的有效供给。
（四）科学管理也能扩大有效供给。如果能完善电话调度，就能提高很大一部分供给，建立一个统一的电话调度平台。
（五）还要降低份儿钱、提高出租车司机福利水平，调动其积极性。保证出租车司机的节假日和基本福利
二、经营模式有待完善
（一）应理顺公司与司机的分配关系，也可以试点经营方式多样化。个体出租车、司机合作社等劳资合一的经营组织形式应该得到肯定和鼓励。出租车经营组织方式的多样化，可以为司机就业提供多种选择，不同组织方式之间的竞争也能推动服务质量提高。
如果要继续用‘政府—公司—司机’的经营模式进行总量限制，就要理顺出租车公司和司机利益分配关系，也就是让‘份儿钱’的制定更加合理。
出租车公司应该像上市公司一样披露信息，接受公众的监督。
政府也应该公布制定出租车总量和出租车票价的原则、方法、依据。很多和地区没有总量控制，也并未出现出租车数量无序膨胀的现象。政府只对出租车的费率、准入和服务标准进行规定，通过质量管制间接实现数量管制。我国也可以尝试在一些地区试点解除总量控制而强化准入和服务标准管制。
【参考范文】
缓解打车难政府应有为
社科院发布的2012年公共服务蓝皮书显示，打车难成为普遍问题，53.77%的人打 车需要等10分钟以上。
为什么会出现“打车难”？宏观而言，出租车的供给无法满足需求。拿北京来说，常住 人口年年上涨， 而出租车数量一直维持在6.7万辆上下， 总体上供不应求， 不出现“打车难”才怪。
供求失衡的背后是出租车的准入门槛问题。 由于实行特许经营， 出租车数量并非取决于市场需求，而取决于发出的经营牌照数量。管理部门对出租车牌照的严格管控，导致了需求 青云直上、供给原地踏步的总体失衡。
供求之间还存在“时间错位”。越是早晚高峰，越是难打车。人们通常认为，这是因为 打车的人太多造成的。而事实是，很多司机在这个时间段拒绝拉活儿。在北京一些加油站， 高峰时段故意“趴窝”的出租车常常排成长龙。 高需求为何没能带动供给井喷?这反映出的， 是出租车的定价机制和利益分配等深层次问题。
政府部门审批、公司承包运作，这样的模式，本意是加强出租车市场管理。但在实际运 作中，由于出租车公司垄断经营，特许经营费演变成价格不菲的“份儿钱”，辗转摊到了司 机身上。加上油补增加远远跟不上油价上涨，运营价格无法随着市场稀缺而上涨，这些因素 使得出租车行业“活难干，钱难挣”。到了高峰时段，道路拥堵、油耗上升，司机自然就没 有了运营的动力。黑车横行、挑客拒载、恶劣天气打车难，很多问题的出现都缘于此。
可见，“打车难”，实际上是两个问题，一个是政府与市场关系问题，政府角色应该如 何定位，是否应逐步放宽出租车准入门槛，引入市场竞争机制?一个是出租车公司与司机的 利益分配问题，关系到出租车的公司经营模式，如何寻求公平的利益分配机制，保证出租车 司机的积极性?
破解打车难，其他或地区的一些做法值得借鉴。在法国，公司经营模式下，司机有 薪酬司机、公司司机和股份司机三种不同模式;美国纽约的运营模式分为个体经营和公司经 营两种;香港政府推行配额拍卖出租车牌照的制度，但个人可以参与拍卖，避免少数公司垄 断。背后的基本思路，是减少市场管制，更多借助“看不见的手”来调节。
政府完全放手， 可能导致车辆激增、 无序竞争甚至欺客宰客的情况， 这种选择并不足取。 但寻找更加符合市场规律的管理方式， 政府部门大有可为。 比如， 在适当放松管制的前提下，建立优胜劣汰机制，做到用制度管事管人。比如，成立专门机构，负责日常管理、投诉受理 等工作。这更能体现服务型政府的要求。
打车难，下决心解决的话，还是可以有所作为的。遵循市场规律，理顺利益分配关系， 正是其中关键。
【一句话点评】
“打车难”，不仅是关系人民切身利益的民生问题，更是一个长治久安的发展问题，政府大有可为。